新能源汽车产业适度补贴、缓坡退出的优质发展期

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，考虑技术进步和规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策的实施期限延长至2022年底。

业内人士指出，新能源汽车补贴将在2020年取消10%，补贴支出压力可以得到控制，以确保新能源汽车产业的稳定发展。

推动产业高质量发展

通知称，由于多种不利因素的综合影响，2019年中国新能源汽车销量同比下降4.0%。加上新皇冠肺炎疫情的影响，今年1月至3月新能源汽车销量下降了56.4%。补贴支持政策的延伸有利于规避疫情影响，促进汽车市场消费，提高综合竞争力，促进高质量产业发展。

根据通知，逐步补贴的力度和速度将逐步降低。原则上，2020 -2022年的补贴标准将比前一年分别降低10%、20%和30%。为加快公共交通等领域车辆机动化进程，2020年对符合公共交通、道路客运、出租(含网络公交)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场、党政机关公务等领域要求的车辆补贴标准不予退还，2021 -2022年补贴标准在上年基础上分别退还10%和20%。

与2019年财政补贴标准相比，2020年巡航里程门槛从250公里提高到300公里，补贴标准比2019年降低10%。同时，2020年动力电池系统能量密度等技术指标将不会调整，新能源汽车整体能耗和纯电动乘用车纯电动行驶里程门槛将适当提高。从2021年到2022年，技术指标总体稳定性原则上保持不变。

工业和信息化部培训中心的汽车专家张翔在《中国证券报》上对记者表示，新能源汽车的技术水平还不够成熟，无法与燃料汽车直接竞争。今后，我们将更加努力支持新能源汽车产业的发展。与2018年和2019年相比，对新能源汽车的补贴大幅放缓。

该通知的一个特点是规定了200万辆汽车的年度补贴上限。财政部在其解释中表示，设定补贴上限是一种常见的国际惯例。美国联邦政府规定，在销售超过20万辆汽车的公司在一年内退休后，消费者将不再享受税收抵免。英国、德国和加州对补贴基金的总规模设定了上限，并采用了先到先得的制度。“根据国际经验，从2020年开始，中国将设定每年约200万辆的限制，以支持新能源汽车的推广，约占中国年汽车销量的8%。到2022年，新能源汽车产业的规模效益将进一步提高，产品综合性价比将进一步提高，在非补贴政策的有效接力下，产业将逐步向市场化发展平稳过渡。”

张翔表示，先到先得的激励措施可以鼓励汽车公司全力生产和销售新能源汽车。“从2019年全国120万辆新能源汽车的销售业绩来看，受疫情影响的销量在2020年很难达到200万辆。所以，今年基本上每个人都有一份。”

国鑫证券汽车分析师指出，适度倾斜的退出延长了行业窗口的休市期，旨在支持行业平稳过渡。为了引导新能源汽车产业向高品质、高能耗的车型发展

中国汽车工业协会副秘书长、技术部部长王耀指出：“财政补贴资金来源于国家税收，税收资金反馈给公众，最大限度地造福全社会，让公众购买高性价比的新能源汽车，加快市场培育，提高市场知名度，是现阶段补贴的首要任务。高价豪华新能源汽车并不是承担我国推广新能源汽车重任的主体，也不是现阶段补贴的对象。”

一些人认为新政策将导致特斯拉降价。随着国产化程度的提高，国产特斯拉Model 3的成本将进一步探索。这将对自有品牌新能源汽车产生深远影响。

肖鹏汽车董事长何表示：“补贴发放后，国产3型长寿命车型价格极有可能从目前的33.9万元/辆下调至27.55万元/辆。每辆电动车15万至40万元的原价显然会增加竞争压力，所以每个人都应该做好准备。”

值得注意的是，通知指出，为了鼓励创新和发展电力交换等新的商业模式，对采用电力交换模式的新能源汽车产品不再实行30万元的价格限制。

电动汽车电力交换模式是指通过集中充电站集中存储、集中充电和统一分配大量电池，以及在电池分配站进行电动汽车的电池交换服务或充电。目前，国内采用电力交换模式的汽车公司主要是BAIC新能源和威来。以威来为例。目前出售的两款车型是威来ES8和威来ES6，每辆售价都超过30万元。由于采用了“电力交换模式”，威来汽车将继续享受补贴政策，不再受30万元门槛的限制。

乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，一些高端新能源汽车价格高、补贴效率低，不利于加快新能源汽车与传统汽车的价格趋同。价格是新能源汽车和传统汽车竞争的核心手段。补贴可以进一步促进新能源汽车的成本和价格降低，加速新能源汽车与传统汽车的融合。对新能源汽车的增值有很好的促进作用，将促进产业链的健康发展。

设置“30万元”门槛

通知调整了燃料电池汽车的补贴方式，调整了目前购买燃料电池汽车的补贴方式，选择有基础、有热情、有特色的城市或地区，重点是关键零部件的技术研究和工业应用。

财政部解释说，目前中国燃料电池汽车产业发展面临一些问题，主要是缺乏核心技术和关键零部件，缺乏创新意识和能力。基础设施建设不足；消费者补贴政策促进产业链和基础设施建设的局限性日益明显。针对产业发展中存在的问题，调整现行燃料电池汽车购买补贴政策，选择部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件解决关键技术问题，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、侧重点不同、协调推进的燃料电池汽车发展模式。

一些燃料电池行业的专家在《中国证券报》上告诉记者，这意味着燃料电池“十城一车”产业化示范项目将登陆的“三有”地区将受益。“基础”是指完整的产业链基础、人才科研基础、科技成果孵化基础和氢能资源基础。就“热情”而言，示范城市从政策、资金到企业都有发展氢能和燃料电池产业的热情。“差异化”要求在没有同质发展的情况下，在模式创新、产业链供应链创新甚至制度创新方面拥有核心竞争优势。目前，中国的氢能

上述燃料电池行业专家在《中国证券报》上对记者表示，“以奖代补”的理念远低于此前对纯电动汽车的补贴。从国家层面来看，可以提高资本利用效率，促进产业健康发展。在关键零部件方面，只有在初始阶段掌握核心技术的“自主性”，才能摆脱对技术引进的依赖，把握市场力量，创造降低成本的空间，从而从根本上防止竞争优势的丧失。“燃料电池技术壁垒很高，未来的市场竞争实际上是产业链布局和技术积累的竞争。具有广泛产业链布局和自主核心技术的系统集成商将脱颖而出。”